Inauguramos esta tercera edición de Racons Publics con el Prat del Llobregat, el único municipio situado íntegramente en el Delta del Llobregat. El Prat limita con los espacios naturales del río, el mar y los cultivos del propio delta, lo que le confiere un carácter excepcional de isla urbana que lo distingue del resto de municipios del Área Metropolitana.
leer más»

Inaugurem aquesta tercera edició de Racons Publics amb al Prat del Llobregat, l’únic municipi situat íntegrament al Delta del Llobregat. El Prat limita amb els espais naturals del riu, el mar i els cultius del mateix delta, el que li confereix un caràcter excepcional d’illa urbana que el distingeix de la resta de municipis de l’Àrea Metropolitana.
legir més»

Galería / Galeria

descarga las imágenes del puente de la C-32 / descarrega les imatges del pont de la C-32

descarga las imágenes del puente de la C-31 / descarrega les imatges del pont de la C-31

descarga las imágenes del puente del ferrocarril / descarrega les imatges del pont del ferrocarril

descarga las imágenes del puente de Mercabarna / descarrega les imatges del pont de Mercabarna

Ubicación / ubicació

Gracias a los trabajos de Jaume Codina, sabemos que las tierras del Prat del Llobregat fueron habitadas desde el siglo X y que los primeros pobladores tenían que ser de condición humilde, que se dedicaban primero a la ganadería y después a un agricultura básica de subsistencia, enfrentándose a unas condiciones naturales muy difíciles. Vivían aislados: la falta de caminos importantes así como la presencia del río dificultaban las comunicaciones en especial con Barcelona y L’Hospitalet. Durante muchos anos, la única manera de atravesar el río era gracias a los vados que formaba el Llobregat en las partes donde había menos agua. Según Codina, el establecimiento de la barca de paso se remonta al año 1327. Era un sistema de capacidad limitada pero constituía un factor importante para la economía local. Se mantuvo hasta la construcción del puente de Ferran Puig en 1873.

El nacimiento del Prat urbano data del siglo XVIII. A partir de 1720 empiezan a construirse las primeras casas alrededor de lo que hoy conocemos por la Plaça de la Vila. La apertura de una carnicería y la construcción de la parroquia y de un hostal favorecieron la llegada de varios artesanos. Durante el siglo XVIII se formaría la primera calle y única durante mucho tiempo, la calle Mayor.

Durante del siglo XIX, el crecimiento de la agricultura tradicional basada en el trabajo familiar y el incremento demográfico provocaría un aumento de los jornaleros que junto con los artesanos serian los promotores del desarrollo del núcleo urbano.

En el siglo XX, el Prat vio abrirse nuevas perspectivas de desarrollo gracias a mejoras de comunicación: la construcción de un nuevo puente para cruzar el río y, sobretodo, la llegada del ferrocarril con la apertura de la línea Barcelona-Vilanova. La consolidación de los cultivos de regadío cambió la situación de los campesinos de manera drástica: el Prat viviría unos anos de expansión gracias a la comercialización de los excedentes agrícolas y a la calidad de sus productos: la lechuga, la alcachofa y el melón.

La llegada de la industria y de la aviación acabaría con las formas de vida tradicionales. La instalación de la Papelera Española en 1917, de los aeródromos a partir de 1916 y, finalmente, la instalación de la Seda en 1926, serán años clave en el proceso de transición de la sociedad agraria a la industrial.

A raíz del proceso de industrialización, llegaría masivamente el éxodo rural a una cuidad que no estaba preparada para acoger ese flujo demográfico: falta de viviendas y de servicios escolares y también carencias en los servicios de agua y alcantarillado. En los años 80, el Prat siguió creciendo y se ampliaron los polígonos industriales con la llegada de nuevas empresas.

La planificación urbanística de la democracia intentaría reparar el crecimiento incontrolado en las décadas anteriores y equilibrar el desarrollo urbano, especialmente en los barrios mas densificados y con mayor necesidad de equipamientos.

Pero no todo han sido luces en los últimos años de transformación del territorio. El Delta es un espacio insólito en una posición de gran centralidad urbana, una golosina que ha sido objeto de continuos mordiscos que reducen su valor –su dimensión- año tras año por la ambición de crecimiento extensivo de los municipios y las exigencias de la gran movilidad. Recordemos tres ejemplos:

Primero. El último conato de bocado, el proyecto del Prat Nord, ha reunido a los mejores equipos de urbanistas del país en un laboratorio de ideas de gran interés teórico… con un objetivo equivocado y a destiempo que condena la fachada de montaña de la ciudad a la incertidumbre y a perpetuar sus problemas de ordenación.

Segundo. El AVE que cruza el río por arriba, se entierra para pasar bajo campos de alcachofa y vuelve a salir para cruzar el río por segunda vez y entrar –en superficie ahora, entre grandes bloques de pisos- a l’Hospitalet, camino de la estación de Sants.

Tercero. Eurovegas. La promesa de nuevas luces, deslumbrantes y de colores en este caso, han vuelto a poner a la ciudad y su entorno en el centro del debate nacional sobre el territorio y han cuestionado las políticas de gestión de nuestro suelo.

El Prat de LLobregat es tierra de contrastes: situado en plena llanura deltaica, con unos paisajes de gran valor medioambiental, está a la vez en el centro del nudo de infraestructuras más importante de Catalunya: aeropuerto, puerto, ferrocarril, alta velocidad, plataforma logística, metro, sistema viario principal… todo lo cual le confiere unas características físicas y funcionales muy particulares. Pese a la dimensión e intensidad de las infraestructuras de gran movilidad, El Prat ha luchado para preservar su entorno natural y recuperar los usos agrícolas. Desde hace unos años, a través el Consorcio para la Recuperación y Conservación del río Llobregat que trabaja en un ámbito de unos 30 kilómetros para acabar con las barreras que impedían el acceso al Llobregat, se ha invertido para que los ciudadanos puedan volver a disfrutar del río antes degradado por su inaccesibilidad y la alta contaminación.

Gracias a la recuperación de las márgenes y los proyectos de paisaje con la creación de caminos y senderos, el Llobregat se convierte en un espacio de paseo y de ocio y ha dejado de ser un elemento invisible.

Son precisamente esos paseos los que han descubierto nuevos problemas y revelado nuevas cuestiones: ¿Porqué no puede caminarse desde las últimas casas del Prat hasta las de Bellvitge, o acceder al primer hipermercado del país a pie sin tener que lidiar con camiones de gran tonelaje, saltar vallas o subir y bajar decenas de escalones? Las discontinuidades son a veces muy llamativas. Además, algunos tramos de los nuevos recorridos presentan un aspecto abandonado y podrían ser objeto de mejoras sustanciales. Es el caso de los bajos de los cuatro puentes que conectan: Uno; el situado por encima del camino del Sorral, inaugurado en 1999 para conectar la ronda de Dalt con el cinturón litoral con acceso al aeropuerto y a la C.32. Dos; que conecta más directamente El Prat de Llobregat con l’Hospitalet y Barcelona, por la Autovía de Castelldefels. Tres, el puente del ferrocarril. Cuatro, el puente que junto a la Nissan lleva hasta Mercabarna y la Zona Franca.

Lugares húmedos, donde la vegetación ha crecido mal, incómodos por los desniveles y taludes, oscuros, suelen acumular suciedad y pinturas. Estos espacios que contrastan con las actuaciones llevadas a cabo para habilitar unos recorridos accesibles y prácticos a lo largo del río no invitan a detenerse.

El objetivo de esta primera convocatoria son los propios puentes. La conectividad peatonal y de bicicletas entre barrios colindantes. Es difícil de comprender que el conjunto de municipios que conforman la capital del país haya podido asumir esos impulsos urbanizadores, realizado algunas heroicidades tan cuestionables como ese pespunte de línea férrea de alta velocidad, construido ampliaciones aeroportuarias a la valenciana, modificado el curso de un río, y no sea capaz de proyectar unas… ¡aceras! Que permitan a sus vecinos, separados unos cientos de metros, relacionarse sin jugarse la vida. Y también sus bajos, la integración de estos puntos oscuros en los proyectos de mejora de las orillas del LLobregat para acabar de devolver al río su protagonismo y su valor como elemento clave en la geografía y la identidad del Prat del Llobregat.

Los puentes simbolizan el entendimiento y la convivencia en el territorio. La Barcelona metropolitana merece que sus ciudadanos les dediquen algo de tiempo y atención. Por eso esta primera convocatoria de Racons Públics los pone a concurso.

Bibliografía:

La formació d’una ciutat: El Prat de Llobregat. Margarida Gómez i Inglada. Ajuntament del Prat, 1990

El Prat de Llobregat, memòries de fang i de llum. Marga Gómez i Josep Ignasi Riera. Ajuntament del Prat de Llobregat, 2001

Powered by Hackadelic Sliding Notes 1.6.5

Gràcies als treballs de Jaume Codina, sabem que les terres del Prat de Llobregat van ser habitades des del segle X i que els primers pobladors havien de ser de condició humil, que es dedicaven primer a la ramaderia i després a un agricultura bàsica de subsistència, enfrontant-se a unes condicions naturals molt difícils. Vivien aïllats: la manca de camins importants, així com la presència del riu, dificultaven les comunicacions especialment amb Barcelona i l’Hospitalet. Durant molts anys, l’única manera de travessar el riu era gràcies als guals que formava el Llobregat a les zones on hi havia menys aigua. Segons Codina, l’establiment de la barca de pas es remunta a l’any 1327. Era un sistema de capacitat limitada però constituïa un factor important per a l’economia local. Es va mantenir fins a la construcció del pont de Ferran Puig el 1873.

El naixement del Prat urbà data del segle XVIII. A partir de 1720 comencen a construir les primeres cases al voltant del que avui coneixem per la plaça de la Vila. L’obertura d’una carnisseria i la construcció de la parròquia i d’un hostal afavorí l’arribada de diversos artesans. Durant el segle XVIII es formaria el primer i únic carrer durant molt de temps, el carrer Major.

Durant del segle XIX, el creixement de l’agricultura tradicional basada en el treball familiar i l’increment demogràfic provocaria un augment dels jornalers que juntament amb els artesans serien els promotors del desenvolupament del nucli urbà.

Al segle XX, el Prat va veure obrir-se noves perspectives de desenvolupament gràcies a millores en la comunicació: la construcció d’un nou pont per creuar el riu i, sobretot, l’arribada del ferrocarril amb l’obertura de la línia Barcelona-Vilanova. La consolidació dels conreus de regadiu va canviar la situació dels camperols de manera dràstica: el Prat viuria uns anys d’expansió gràcies a la comercialització dels excedents agrícoles i a la qualitat dels seus productes: l’enciam, la carxofa i el meló.

L’arribada de la indústria i de l’aviació acabaria amb les formes de vida tradicionals. La instal•lació de la Paperera Espanyola el 1917, dels aeròdroms a partir de 1916 i, finalment, la instal•lació de la Seda el 1926, seran anys clau en el procés de transició de la societat agrària a la industrial.

Arran del procés d’industrialització, arribaria massivament l’èxode rural a una ciutat que no estava preparada per acollir aquest flux demogràfic: manca d’habitatges i de serveis escolars i també mancances en els serveis d’aigua i clavegueram. Als anys 80, el Prat va seguir creixent i es van ampliar els polígons industrials amb l’arribada de noves empreses.

La planificació urbanística de la democràcia intentaria reparar el creixement incontrolat a les dècades anteriors i equilibrar el desenvolupament urbà, especialment en els barris més densificats i amb més necessitat d’equipaments.

Però no tot han estat llums als últims anys de transformació del territori. El Delta és un espai insòlit en una posició de gran centralitat urbana, una llaminadura que ha estat objecte de continus mossegades que redueixen el seu valor -la seva dimensió- any rere any per l’ambició de creixement extensiu dels municipis i les exigències de la gran mobilitat. Recordem tres exemples:

Primer. L’últim conat, el projecte del Prat Nord, ha reunit els millors equips d’urbanistes del país en un laboratori d’idees de gran interès teòric… amb un objectiu equivocat i fora de temps que condemna la façana de muntanya de la ciutat a la incertesa i a perpetuar els seus problemes d’ordenació.

Segon. L’AVE, que creua el riu per dalt, s’enterra per passar sota els camps de carxofa i torna a sortir per creuar el riu per segona vegada i entrar –a la superfície ara, entre grans blocs de pisos- a l’Hospitalet, camí de l’estació de Sants.

Tercer. Eurovegas. La promesa de noves llums enlluernadores i de colors, en aquest cas han tornat a posar a la ciutat i el seu entorn en el centre del debat nacional sobre el territori i han qüestionat les polítiques de gestió del nostre sòl.

El Prat de Llobregat és terra de contrastos: situat en plena plana deltaica, amb uns paisatges de gran valor mediambiental, està al mateix temps al centre del nus d’infraestructures més important de Catalunya: aeroports, port, ferrocarril, alta velocitat, plataforma logística, metro, sistema viari principal… Tot plegat li confereix unes característiques físiques i funcionals molt particulars. Tot i la dimensió i intensitat de les infraestructures de gran mobilitat, el Prat ha lluitat per preservar el seu entorn natural i recuperar els usos agrícoles. Des de fa uns anys, a través del Consorci per a la Recuperació i Conservació del riu Llobregat, que treballa en un àmbit d’uns 30 quilòmetres per acabar amb les barreres que impedien l’accés al Llobregat, s’ha invertit perquè els ciutadans puguin tornar a gaudir del riu abans degradat per la seva inaccessibilitat i alta contaminació.

Gràcies a la recuperació dels marges i els projectes de paisatge amb la creació de camins i senders, el Llobregat es converteix en un espai de passeig i de lleure i ha deixat de ser un element invisible.

Són precisament aquestes passejades els que han descobert nous problemes i revelat noves qüestions: Per què no es pot caminar des de les últimes cases del Prat fins a les de Bellvitge, o accedir al primer hipermercat del país a peu sense haver de bregar amb camions de gran tonatge, saltar tanques o pujar i baixar desenes de graons? Les discontinuïtats són de vegades molt cridaneres. A més, alguns trams dels nous recorreguts presenten un aspecte abandonat i podrien ser objecte de millores substancials. És el cas dels baixos dels quatre ponts que connecten: Un, el situat per sobre del camí del Sorral, inaugurat el 1999 per connectar la ronda de Dalt amb el cinturó litoral amb accés a l’aeroport i a la C-32. El segon, que connecta més directament del Prat de Llobregat amb l’Hospitalet i Barcelona, per l’autovia de Castelldefels. El tercer, el pont del ferrocarril. Quart, el pont que al costat de la Nissan porta fins Mercabarna i la Zona Franca.

Llocs humits, on la vegetació ha crescut malament, incòmodes pels desnivells i talussos, foscos, solen acumular brutícia i pintures. Aquests espais que contrasten amb les actuacions dutes a terme per habilitar uns recorreguts accessibles i pràctics al llarg del riu no conviden a aturar-se.

L’objectiu d’aquesta primera convocatòria són els propis ponts. La connectivitat de vianants i de bicicletes entre barris confrontants. És difícil de comprendre que el conjunt de municipis que conformen la capital del país hagi pogut assumir aquests impulsos urbanitzadors, realitzat algunes heroïcitats tan qüestionables com aquest repunt de línia fèrria d’alta velocitat, construït ampliacions aeroportuàries a la valenciana, modificat el curs d’un riu i no sigui capaç de projectar unes… voreres! Que permetin als seus veïns, separats uns centenars de metres, relacionar-se sense jugar-se la vida. I també els seus baixos, la integració d’aquests punts foscos en els projectes de millora de les ribes del Llobregat per acabar de tornar al riu el seu protagonisme i el seu valor com a element clau en la geografia i la identitat del Prat de Llobregat.

Els ponts simbolitzen l’enteniment i la convivència al territori. La Barcelona metropolitana mereix que els seus ciutadans els dediquin una mica de temps i atenció. Per això aquesta primera convocatòria de Racons Públics els posa a concurs.

Bibliografia:

La formació d’una ciutat: El Prat de Llobregat. Margarida Gómez i Inglada, Ajuntament del Prat 1990

El Prat, Memòries de fang i de llum. De Marga Gómez i Josep Ignasi Riera, Ajuntament del Prat, 2001

Powered by Hackadelic Sliding Notes 1.6.5